Марк Хьюз сообщил историю DRS-воздуховода Мерседес

af0cc99b

Мерседес W03 Марк Хьюз рассуждает о несовместимой обстановки, в которой оказалась бригада Мерседес AMG в самом начале года

Редактор отделения Гран При английского еженедельника Autosport Марк Хьюз рассуждает о несовместимой обстановки, в которой оказалась бригада Мерседес AMG в самом начале года, вспоминая при этом мероприятия не менее чем десятилетней давности…

Марк Хьюз: «Неожиданные результаты каких-нибудь действий могут предоставлять любознательный эффект. Вспомним мероприятия 2001-го года: для команды Benetton тот год оказался неудачным, и все из-за нового мотора Рено V10 с углом развала цилиндров равном 111 градусам. Двигатель был источником крепких пульсаций, однако внезапными результатами войны с данной неприятностью стали 2 титула и 2 Приза конструкторов, покоренные командой из Энстоуна в 2005-2006-м годов.

Как это вышло? Настолько экстремальный угол развала мотористы выбрали для того, чтобы уменьшить центр масс двигателя, и один метод войны с пульсациями состоял в том, чтобы сделать не менее твердой систему самого мотора, и использовать особые внутренние крепления. В результате этого система вышла весьма трудной, а весь лишний вес пришелся на заднюю часть автомашины.

Вторым последствием было то, что создателям понадобилось в отдельности заниматься усовершенствованием эластичности данных мотора и сражаться с высоким топливным расходом, так как из-за неприятностей с пульсациями нельзя было развертывать двигатель до максимальных витков.

Benetton B201 не отделалась от собственных минусов, однако бригада внезапно увидела некоторые преимущества. Лишний вес задней части автомашины мог снабдить превосходство на старте автогонок, так как мотор в конечном итоге оказался не менее бюджетным, чем двигатели конкурентов, не менее производительные и развивавшие не менее большие обороты. Он не так значительно отапливался, потому объем радиаторов можно было снизить. Эластичные характеристики Рено V10 в купе с такой развесовкой автомашины обеспечивали ей не менее скоростной выход из медлительных поворотов.

Когда на задние колеса нужно лишний вес, пропорционально повышается их соединение с магистралью; кроме того, в этом случае выражались преимущества покрышек Мишлен. Они обеспечивали настолько повышенное анфиладное соединение, что автомашины с не менее традиционной развесовкой просто не могли полностью применять это качество. И после того, как в Рено отказались от подобного огромного угла развала цилиндров, свежие автомашины сейчас заводской команды французского автоконцерна сохранили приобретенные вынужденно главные характеристики предшественницы.

Чемпионские автомашины R25 и R26 были весьма странными для собственного времени, различались спихнутым назад весом, что прекрасно смешивалось с данными резины Мишлен и прекрасными бюджетными двигателями с высокоэффективными технологиями остывания…

Возвратимся к обстановки с Мерседес и ее DRS-воздуховоду, вызывающему жаркие дебаты. Он лукавым стилем перенаправляет легкий поток, который проходит через автомашину и содействует понижению фронтального противодействия в сфере ведущего крыла, и это дает еще больший эффект, что сама технология DRS, снабжая большой прирост скорости, в любом случае, в квалификации.

Теперь предлагаю вспомнить, как развивалась мысль перенаправления невесомого потока с помощью телеканалов, интегрированных в автомашину: все стартовало в 2010-м году с безуспешной подготовки Мерседес. Основной проблемой года тогда был динамический воздуховод Макларен. В Мерседес не могли пользоваться плюсом данной подготовки, так как моторный кожух на их автомашине был чересчур малогабаритным.

Вместо данного бригада спроектировала другую технологию: воздух проходил не через моторный кожух, а через телеканалы в торцевых пластинках заднего крыла, затем устремлялся на его плоскости. И теперь за этим следовала целая вереница мыслей.

Вначале был воздуховод, при котором поток залезал через окно в переднем обтекателе, затем устремлялся под ведущее закрывало; при этом в момент, когда автомашина обменивала назначение перемещения, поток давался к дефлекторам. Однако до года ФИА напечатала указ, запрещавший применять окно на переднем обтекателе для других задач, помимо вентиляции кокпита.

Однако воздуховоды, производные под ведущее закрывало, бесспорно, могли применяться для понижения его производительности во время срабатывания DRS, если пролагать особые невесомые телеканалы, основные от заднего крыла…

Сейчас неожиданные результаты, к которым привело открытие динамического воздуховода в 2010-м году, значительно удручают конкурентов Мерседес, в особенности, Red Bull Racing, чьи подготовки заключительных 2-ух лет были нейтрализованы через коррективы технологического распорядка.

Само собой разумеется, управляющий Мерседес AMG Россиянин Браун уверен в собственной правде и, как всегда, его слова звучат вполне внушительно: “Если вы просто раскроете DRS, то прирост скорости составит лишь 5 км/час, но все приобретают 20 км/час. С помощью чего? Потому, что подготовка любой из команд оптимизирована под перемещение плоскости: при этом понижается результативность и заднего крыла, и нижнего крыла, и диффузора. На всех автомобилях в настоящее время стоят огромные основные плоскости заднего крыла и небольшие закрылки, в то время как 2 месяца назад все применяли огромные закрылки, а основные плоскости были меньше в габаритах.

С помощью DRS можно очень много чего делать, потому было бы неправильно обратить свое внимание лишь на 1 нюанс и сообщить: “Нам это далеко не нравится”.

В распорядке произнесено, что DRS создана для усовершенствования обгонов, и как раз этим мы и занимаемся”.

Вероятно, мы имеем дело с неожиданными результатами такой формулировки?»

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *